文 | 华商韬略
2026年2月24日，马年开工首日，创始人刘强东现身广州。
他公开宣布：投入50亿元个人资金，创立独立游艇品牌 Sea Expandary，并将其定义为京东之外的“第二事业”。
这则消息如同一枚震撼弹，瞬间搅动了沉寂已久的中国游艇产业。
意欲何为？
从已知信息看，造游艇绝非刘强东的临时起意，而是一场早有筹划的系统性布局。
官宣之前，Sea Expandary旗下已布局研发、制造、销售、运营等多家企业，覆盖游艇上下游供应链，包括企业官网，也都早有准备。
▲图源：Sea Expandary官网
对于涉足游艇行业的原因，刘强东的答案明确又直白。在他看来，中国有机会走出高端游艇消费品牌，“游艇符合国家高质量发展要求，是工业领域里最后一块高端空白，目前欧美品牌占据全球90%以上份额。”
他还以一组数据，强调了这门事业的潜力：中国汽车保有量已超过美国，但美国拥有1300万艘游艇，中国仅约12000艘，发展空间巨大。
商业和产业考虑之外，刘强东做游艇也有个人情感因素。他说：“我们家有100多年都是船民，所以对船有特殊感情，哪怕到今天，我最好的睡眠永远在船上。”
在产品路径上，刘强东的思路与中国新能源汽车的换道超车有异曲同工之处：明确主打新能源智能化游艇，强调通过深度应用AI与机器人技术，打造更安全、智能的产品，以“绿色”与“智造”重做游艇，而不是简单复制传统豪华游艇模式。
出手就是50亿的个人投资，刘强东显然是希望搞把大的。
发布会上，他也是毫不客气地表达着雄心。他说，游艇是资本和技术密集型产业，只有足够投入，才有能力与欧美顶级游艇制造公司竞争。
“我做的品牌，目标是全球最高端、最顶级的。”
但他也强调，自己并不会直接参与运营管理，自己的绝大部分精力还是要用于发展京东。
根据规划，Sea Expandary将在珠海投资建设游艇制造基地，在深圳建设游艇事业中国总部，并参与深圳多座码头及配套设施的建设运营。同时，还将在大湾区布局研发创新中心、游艇运营服务中心、保税维修中心等配套机构。
▲图源：Sea Expandary官网
2月24日当天，Sea Expandary已与深圳、珠海等地政府签署战略合作协议。
一贯家乡优先的刘强东，没有把公司选在江苏，而是广东，也是看好广东在此的优势与潜力。他提到，广东早在20年前就提出发展游艇产业，是全国制造业大省，拥有完善的供应链配套、丰富的人才资源和国际化沿海城市群。
翻译过来就是，广东，既更有利于造游艇，也有利于游艇的销售与消费。
另一个体现刘强东早已布局此事的信息是，Sea Expandary亮相当天，他就透露公司已拿到5条大型游艇订单。
据《南方都市报》报道，这些订单均为72米双体游艇，单艘平均售价约6000万欧元。
某种程度说，这也是对Sea Expandary必然成功的一种背书。
挑战全球高端市场之外，刘强东还提出了另一个更为雄心勃勃的愿景，他希望未来能够造出售价10万元的游艇，让普通工薪阶层也能用得起。
一边是“全球最高端、最顶级”的定位，一边是“10万元游艇”的大众化想象，更进一步印证了刘强东对于游艇产业的深入研究和信心笃定。
但要真正实现这一切，却并不容易。刘强东之前，已先后有多位企业家以不同方式入局其中，然而进展与成就却可以说是乏善可陈。
野心与代价
中国企业进入游艇制造业，大致有三条路径：一是自主创牌、深耕制造；二是上市公司多元化布局；三是跨界并购海外高端品牌，借资本迅速切入。
这三条路径，本质上对应的是三种不同的“时间观”。第一种押长期制造能力，第二种押资本放大效应，第三种押全球资源整合速度。
简单说，路径不同，遭遇的风险也完全不同。
在自主品牌阵营中，海星游艇是最具代表性的样本。自2007年投产以来，专注80英尺以上中大型豪华游艇，在中国大陆该尺寸段保有量市占率约70%，稳居全球超级游艇订单排行榜前30强，率先在高端领域撕开欧美垄断的口子。
▲图源：海星游艇
公司坚持自主研发，每年推出1—2款新船型，构建了覆盖设计、工程与新能源应用的完整研发体系，累计获得多项专利。Asteria、Heysea 等系列在设计、性能与智能化配置上已具备与欧美品牌同台竞争的实力，产品远销欧洲、美国、澳大利亚及中东市场，成为中国游艇“自主创牌+全球化”的标杆案例。
海星游艇的突破性意义，不只是卖出几艘船，而是在高端制造领域建立“品牌溢价”的可能性，这恰恰是中国制造长期最稀缺的能力。
除海星游艇之外，国内还有一批企业在不同细分赛道稳步推进：锦龙游艇主攻40米以上高端定制，强化技术与品牌壁垒；毅宏游艇兼顾文旅运营与海外出口，走多元化布局路径；威高游艇聚焦铝合金轻量化制造，在细分领域建立差异化优势。
它们规模未必庞大，却共同构成中国自主游艇制造的产业底座：以研发为核心、以制造为根基，推动行业从“代工制造”走向“自主品牌”。
然而，当游艇企业走向资本市场，产业逻辑开始与财务逻辑交织，行业的波动性被显著放大。
A股市场中，船艇类上市公司主要以江龙船艇、亚光科技、天海防务为代表。
其中，天海防务以防务装备、船舶设计、新能源船艇为主，国内游艇业务占比有限，存在感较弱；江龙船艇则采取“公务船+新能源+出口”的发展路径，整体经营相对稳健。
可以说，越是把游艇业务放在更广阔船舶体系中的企业，抗风险能力反而越强。单一押注豪华游艇，业绩弹性虽大，但安全边际并不高。
而有着“游艇第一股”的亚光科技，则更具行业样本意义。它既是国内游艇制造曾经的高光代表，也在一定程度上折射出整个行业的现实困境。
公司成立于2003年，2010年9月登陆A股，构建了较为完整的游艇品牌矩阵：先歌主打100英尺以上超级游艇，太阳鸟覆盖100英尺以内中小型游艇，宝达则面向公务与特种船艇市场，产品线涵盖私人、商务、游览及特种用途等多个领域。
在行业上行阶段，亚光科技一度被视为国内豪华游艇制造的标杆，承接过多项大型项目，代表着中国游艇制造的阶段性高点。
但游艇产业高波动、重资产、长周期的特性，一旦叠加多元化扩张失误，风险便集中爆发。
2021年至2024年，亚光科技连续四年亏损，累计亏损约36亿元。亏损主因是军工电子业务不及预期，控股子公司成都亚光多次计提大额商誉减值。叠加船艇板块持续亏损、资产负担重，公务船艇需求疲软，曾被寄予厚望的船艇业务成为业绩拖累。
雪上加霜的是，2025年7月，公司公告披露，董事长李跃先因被滑县监察委员会留置无法履职，公司紧急聘请其1990年出生的儿子李基出任副总经理，参与经营管理。产业周期、资金压力与公司治理风险叠加，使这家“游艇第一股”面临多重考验。
如果说亚光科技呈现的是制造端与资本扩张错位的代价，那么另一条更激进的路径——高溢价跨境并购，风险更为直接。
2013年，万达创始人王健林以3.2亿英镑收购英国圣汐国际91.8%股份，将这一全球顶级豪华游艇品牌纳入版图，试图补齐高端消费产业链。
然而随着全球经济环境变化与万达集团债务压力上升，海外资产开始收缩。2024年11月，万达以1.6亿英镑价格将圣汐国际出售。资产价格“腰斩”的背后，是资本周期与产业周期错位的代价。
当并购更多基于资本扩张逻辑而非产业协同逻辑时，退出往往取决于宏观环境，而不是企业自身经营能力。
类似的教训还有泰山石化创始人蔡天真。他试图将游艇纳入“大海洋战略”，在建设修造船基地的同时切入高端游艇制造与码头运营。但当企业陷入债务危机后，高杠杆跨界迅速失速，原本宏大的全产业链构想最终难以为继。
游艇看似高端浪漫，本质上却是典型的重资产行业，对现金流与耐心的要求远高于外界想象。
当然，也存在相对稳健的布局路径。2012年，山东重工潍柴集团投资3.74亿欧元控股意大利法拉帝75%股权，拿下全球最大豪华游艇集团，完整获取其品牌矩阵、核心船厂与全球销售网络。依托产业资源与资本运作，潍柴在2022年3月推动法拉帝在港交所主板上市，使其成为游艇行业港股第一股。
这类并购之所以相对成功，在于潍柴背后有完整的发动机与动力系统产业链支撑，而不是单纯的财务投资冲动。
除此之外，还有面向国内企业的产业型参股案例。比如，国内地下工程装备龙头企业之一的山河智能，曾持有湖南山河游艇25%股权，并于2017年通过增资将持股比例提升至40%，成为第一大股东。湖南山河游艇主要从事高速海艇与大型游艇的研发和制造，是山河智能向海洋装备领域延伸的重要载体。
这一模式的核心在于产业协同，而非简单的财务投资。通过参股控股，山河智能将自身在技术研发、制造能力与生产资源上的优势导入游艇业务，形成资源互补和能力嫁接，体现出更偏长期布局的产业逻辑。
与“买一个品牌”不同，这种方式更像是在现有能力边界上做延伸，风险更可控，但回报节奏也相对较慢。
不过，对于多数顶级富豪而言，游艇更多是一种私人收藏与圈层社交工具，并不承担明确的盈利目标。
2008年，搜狐创始人张朝阳购入一艘66英尺圣汐游艇“快乐号”，成为当时较为高调公开购艇的企业家之一。
此后，不少企业家拥有私人游艇，但整体趋于低调。例如马云多次被报道拥有超级游艇，但本人并未公开回应。对他们而言，游艇象征的是生活方式，而非产业布局。
正是在这样一轮轮尝试、挫折与代价之后，游艇产业逐渐从“富豪玩物”与“资本故事”中剥离出来，重新回到制造与产业逻辑本身。
直到这一次，刘强东入局游艇产业，叙事的重心开始发生新的变化。
新变化
如果说过去十年中国富豪的游艇梦是零散、分散且带有试探意味的，那么2026年刘强东以50亿元规模重仓入局，则更像一次系统性押注，它指向的不仅仅是个人消费，而是产业逻辑的重构。
要理解这次重构，必须先搞清楚一个问题，相较于中国市场，为什么欧美游艇产业更为发达和成熟？
要知道，欧美游艇产业的繁荣，并非一时靠资本推动，而是历史积淀、经济基础、消费文化、产业体系、基础设施与技术创新长期共振的结果。
在欧洲，17世纪贵族私人游艇已成风尚。美国游艇产业在19世纪中后期已逐步兴起，二战后进入高速成长期，形成集制造、销售、维修、服务于一体的完整工业体系。
更关键的是，游艇在欧美被定义为“休闲船舶”，8米以下钓鱼艇、帆船、摩托艇是家庭日常工具，而非富豪专属玩具。除此之外，赛事文化、俱乐部体系与完善码头网络共同支撑起稳定需求。
目前，美国注册游艇约为1167万艘，年新增约30万艘，其中80%为入门级产品，价格仅数万美元。欧洲则在高端超级游艇领域占据全球主导地位，形成“大众入门+中端休闲+顶级奢华”的分层市场结构。需求基础广泛，因此抗周期能力强。
反观中国，行业仍处于起步阶段。截至2025年底，全国登记有效游艇不足1万艘，即便加上未登记的小型船艇，总量也远无法与欧美相比。
产业规模方面，2024年中国游艇全产业链规模约210亿元，其中，游艇制造业产值128亿元，出口约6亿美元。全国300余家企业整体呈现“小、散、弱”特征，全球份额不足4%，大量核心配件依赖进口。
与此同时，全国泊位数量约1.5万个，基础设施短板明显，“买得起、停不起、用不起”仍是现实约束。
但必须强调的是，中国游艇产业的瓶颈，并不在于“造不造得出来”。以当下中国制造的能力而言，大飞机能够自主研制，航母可以下水，豪华邮轮已经实现交付，造一艘技术复杂度远低于上述装备的游艇，并不存在“技术不可达”的问题。游艇并非中国制造的能力短板。
真正的短板在于消费环境。在于有没有足够开放的水域政策、足够密集的码头网络、成熟的俱乐部体系，以及稳定增长的休闲人群。
换句话说，中国游艇产业过去之所以规模有限，并不是因为制造能力不足，而是因为需求土壤尚未形成。
但好消息是，政策环境正在松动。
2026年1月底，国务院办公厅印发《加快培育服务消费新增长点工作方案》，首条政策便大篇幅部署“促进游艇消费高质量发展”。随后，在国新办发布会上，交通运输部明确表示正制定《扩大游艇消费的若干措施》。
从海南的“琼港澳游艇自由行”到大湾区的“一体化审批”，游艇正在从海事监管的“难点”变为各地经济的“新名片”。
这些政策变化，本质上是在为一种新的生活方式创造制度空间。当水域管理、泊位建设、跨区域航行审批逐步放松，游艇才可能真正从少数人的奢侈品，转变为更广泛人群的休闲选项。
更值得关注的是，交通运输部数据显示，近三年新登记游艇占比竟高达54.7%。这意味着中国游艇市场正处于从0到1的爆发前夜，“十五五”期间的持续增长态势已成定论。
正是基于需求扩容的预期、政策逐步松动、制造能力已然成熟三个因素，刘强东选择果断入场。
与早年资本更多聚焦游艇会、码头运营或海外品牌并购不同，此次他的布局更强调制造能力重塑与全链条供应链整合。
当前全球游艇行业正迈向电动化、智能化升级，而中国在新能源电池、智能制造与供应链协同方面具有相对优势。如果这些能力能够嫁接到游艇产业，理论上存在弯道切入的可能。
刘强东长期擅长的正是供应链组织与规模化管理。他在粤港澳大湾区布局制造基地与总部，押注的是区域产业协同。一旦核心部件实现本地化配套，制造成本有望下降，行业集中度也可能提升。
但更深层的逻辑在于，他押注的或许并不仅是制造端升级，而是中国消费结构的再升级，押注一批中产家庭开始把“海上休闲”纳入生活方式版图。一旦生活方式被激活，产业才有规模；一旦规模形成，制造端的优势自然水到渠成。
他提出的“亲民化产品”设想，本质上是试图打破“游艇=顶级奢侈品”的固有结构，向大众休闲市场延伸。
换句话说，游艇要真正成为一个产业，前提并不是把它从“生活方式”中抽离出来，而恰恰是让它成为生活方式的一部分。只有当需求端跑起来，制造端的能力才会被真正释放。
当然，刘强东面临的挑战同样艰巨。高端游艇高度依赖品牌信誉与长期交付能力，单船建造周期长、资金占用大，远非互联网式的快速扩张可以解决。更何况，国内市场规模仍然有限，私人游艇文化尚在培育阶段。
因此，他这次入局的意义，不在于短期销量，而在于能否在政策窗口期内，把需求培育、供应链整合与品牌建设三件事同步推进。
至于刘强东能否成功、何时成功，仍有待时间检验。
但可以确定的是，当消费场景被打开、生活方式被重塑，游艇才会真正从一个小众奢侈品类，成长为具备规模效应的产业赛道。
参考资料：
[1]《官宣！刘强东进军游艇业，打算造10万元级别游艇》南方+
[2]《刘强东投资50亿，要在广东造游艇》时代财经
[3]《刘强东称已接到5条大型游艇订单，每艘平均卖6000万欧元》界面新闻
[4]《泰山石化被指濒临破产债权人要求启动清盘程序》经济观察网
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