2025年5月，欧洲航空安全局（EASA）一纸通知在航空界掀起涟漪——原定于2025年底完成的C919适航认证将延期3至5年。
这一决定距离《中欧民用航空安全协定》签署不过两年，表明西方对大飞机的技术封锁意图。
回顾C919的研制之路，早期所配备的LEAP-1C发动机由通用电气与赛峰集团联合开发。这一“国际协作”方案原本有助于通过西方适航认证，却被外媒炒作为民航制造“技术依赖、受制于人”的典型例证。
事实证明，即便采用美法公司的发动机，C919仍难逃欧美适航认证的出尔反尔，这一幕与其他领域被限制的遭遇如出一辙，彻底敲响了发动机国产化的警钟。
就在外界仍聚焦于适航认证推迟之际，国产航发传来捷报：为C919量身打造的“长江-1000”发动机，在最新试飞中多个关键性能指标超出预期，已基本具备装机应用条件。
这台与C919项目同步立项的“国心”发动机，历经十余年自主攻关，早在2023年便完成了运-20平台试飞验证。彼时虽未立即装配C919，但持续优化测试从未停歇，如今终于临近量产安装的关键时刻。
我国历经16年自主研制出C919大型客机，仅机翼方案就反复筛选超5000种，并在全国多地经历高温、严寒、暴雨等极端环境下的严苛试飞长达6年。正是这种对安全与可靠性的极致坚守，奠定了民航工业实现跨越式赶超的底气。
众所周知，欧美在技术检测上的双重标准，在航空领域早已不是秘密。
波音737MAX曾接连发生两起重大事故，调查结果显示其设计存在明显缺陷，但仍在多次内部操作下快速获批。与之相比，C919在适航认证过程中却被层层延宕，形成了强烈反差。
正如七年前C919首飞时，西方媒体称“没有发动机后不过是一架空壳”，抹黑手段如出一辙。
但实力才是最好的回应。拖延适航认证并不能阻挡C919的全球化脚步。在欧美市场遇阻情况下，商飞将目光投向了需求旺盛的东南亚。越南明确表达了引进和购买C919大飞机的意愿，首批30架订单已正式签署。
越南年均进口大飞机金额达10亿至20亿美元，且未来十年将新增150架客机需求。C919凭借比空客等机型更优惠的价格和更严苛的安全检测，正成为东南亚航企的性价比之选。老挝航空已启动C919的模拟机训练，印尼鹰航也计划在2026年引入首架C919大飞机。
国内市场更是C919的\"基本盘\"。商飞预测，未来20年民航市场将新增超8000架新飞机。而波音部分机型因安全隐患被市场拒之门外，这为C919提供了广阔的发展空间。
目前C919订单已突破1500架，产能提升至月产3架，预计2025年产能将突破50架。同时，C919已完成EASA认证首阶段试飞，国际化之路仍在继续前行。
欧美适航认证的阻拦更多是技术标准话语权的争夺，但商飞凭借自主研发能力实现了后来居上。
随着国产大飞机在东南亚市场的逐步渗透，以及国内市场需求的增长，C919必将在国际舞台上扬帆起航，成为航空工业崛起的象征。
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